Перший запуск безпілотного повітряного судна відбувся у 1922 р. з американського авіаносця HMS Argus, але практичне застосування безпілотного літального апарату (далі – БПЛА) відбувається впродовж останніх 70 років. Першими це робили Військово-повітряні сили (ВПС) США в 1940-х рр. з метою розвідки, але ефективність їхніх БПЛА була низькою через суттєві недоліки їхніх систем управління. Поступово БПЛА стали складними механізмами, що використовуються для багатьох цілей, зокрема спостереження за тими чи іншими територіями, висвітлення подій ЗМІ, картографування, реклама, туризм тощо [9, с. 2, 5].
БПЛА, основою роботи яких є новітні розробки у сфері авіаційних та космічних технологій, можуть відкрити нові і розширити наявні можливості цивільних (комерційних) видів їхнього застосування, підвищити рівень безпеки польотів та ефективності діяльності всієї цивільної авіації [11, с 7].
Основним міжнародно-правовим «рамковим» документом, який регулює використання БПЛА є Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька Конвенція), підписана у 1944 році. Вoнa реглaментує мiжнaрoднi пoльoти цивiльних пoвiтряних суден у мiжнaрoднoму i суверенному нaцioнaльнoму пoвiтрянoму прoстoрaх зaдля зaбезпечення їхньoї ефективнoстi i безпеки.
Аналіз Конвенції дає можливість зазначити, що в статті 8 йдеться мова про заборону польотів БПЛА над територією договірної держави, окрім як за спеціальним дозволом цієї держави. Крім того, у цій Конвенції говориться про те, що БПЛА повинен використовуватись в повітряних коридорах так, щоб усунути небезпеку для цивільних суден. Крім цих спеціальних норм до БПЛА застосовуються ті, що містяться у ст. 3 Чиказької конвенції про здійснення польотів над територією держави лише за її дозволом, у ст. 12 про обов’язковість правил польотів і маневрування повітряних суден, що діють на території держави, у ст. 29 про документацію щодо повітряних суден, ст. 31 про посвідчення про придатність до польотів повітряних суден, зайнятих в міжнародній навігації, а також ст. 32 і ст. 33 про умови визнання посвідчень кваліфікації та свідоцтв [1].
У Додатках до Конвенції зазначено стандарти та правила для ліцензування пілотів, операцій та льотної придатності повітряних суден. Відповідні зміни до Додатка 2 «Правила польотів» і Додатка 7 «Національні і реєстраційні знаки повітряних суден» до Чиказької конвенції 1944 р. були внесені у 2012 р. Так, у Додатку 2 зазначено, що дистанційно пілотовані повітряні судна (ДППС) експлуатуються таким чином, щоб звести до мінімуму небезпеку для осіб, майна та інших повітряних суден. Зміст цієї норми розкривається в Доповненні 4 «Дистанційно пілотовані авіаційні системи» (ДПАС) до Додатка 2. Для участі ДПАС в міжнародній аеронавігації та здійснення міжнародного польоту дистанційного пілотованого повітряного судна необхідно належний дозвіл з боку держави, з території якої здійснюється зліт ДППС і держави, на території якої цей політ виконуватиметься. Політ над відкритим морем вимагає узгодження з відповідним органом управління повітряним рухом. ДПАС експлуатуються згідно з умовами, визначеними державою реєстрації, державою експлуатанта і державою(ами), де буде виконуватися політ (Додатка 2) [2].
Наступним великим кроком у правовому врегулюванні використання БПЛА була попередня нарада ІСАО з регулювання польотів БПЛА, яка відбулася у 2006 р. На цій нараді вирішувалась роль ІСАО в розробці нормативної бази для БПЛА. Учасниками цієї наради було вирішено, що лише частина вимог до використання БПЛА будуть мати статус Стандартів і Рекомендованої практики (SARPS) ІСАО [10].
Натомість використання БПЛА немає правового забезпечення у багатьох державах. Для того, щоб використання БПЛА було безпечне та раціональне, деякі держави вже створили або створюють свою нормативно-правову базу. Але майже у кожній з них власник повинен мати регістрацію на використання БПЛА, а пілот – свідоцтво про право на використання. Правила використання БПЛА часто залежать від типу самого пристрою, адже для різних видів БПЛА розроблені різні правові норми. На даний час не в усіх державах повністю упорядкована нормативно-правова база використання БПЛА, але держави продовжують її розвивати та удосконалювати.
За класифікацією ІСАО виділяє два види БПЛА: 1) ті, що повністю дистанційно управляється з іншого місця (з землі, борту іншого повітряного судна, космосу); 2) ті, що запрограмовані та повністю автономні. Ця класифікація безпосередньо впливає на режим використання БПЛА.
Використання БПЛА в Україні на законодавчому рівні врегульовано Повітряним кодексом України від 2011 р. Саме Повітряний кодекс України 2011 р. у п. 23 ч. 1 ст. 1 визначає, що безпілотне повітряне судно – це «повітряне судно, призначене для виконання польоту без пілота на борту, керування і контроль за яким здійснюють за допомогою спеціальної станції керування, розташованої поза повітряним судном». Нормами ст. 39 Повітряного кодексу України 2011 р. і п. 2.15 Правил реєстрації цивільних повітряних суден в Україні 2012 р. встановлена вимога реєстрації БПЛА в Державному реєстрі цивільних повітряних суден України. Виключення встановлені для тих БПЛА, максимальна злітна вага яких не перевищує 20 кілограмів і які використовуються для розваг та спортивної діяльності [5]. Міжнародні польоти іноземних безпілотних цивільних повітряних суден виконуються на підставі спеціального дозволу уповноваженого органу з питань цивільної авіації, що видається за погодженням з Міністерством оборони України в порядку, встановленому авіаційними правилами України це зазначено в ч. 5 ст. 46 Повітряного кодексу України 2011 р. [6].
Державна авіаційна служба України у 2017 р. розробила Концепцію регулювання використання безпілотних повітряних суден. Згідно з нею БПЛА поділені на дуже малі (вагою до 0,25 кг), малі (від 0,25 до 20 кг), середні (від 20 до 150 кг) і великі (від 150 кг і важче), що впливає на обмеження їх використання. Концепція визначає вимоги до використання БПЛА лише в умовах прямого візуального контакту дистанційного пілота або візуального спостерігача без допомоги інших пристроїв; забороняється виконувати польоти у 8-кілометровому периметрі аеропорту, а також у заборонених зонах; усі польоти БПЛА не повинні виконуватись над людьми, окрім дистанційного пілота або візуального спостерігача; дистанційний пілот може одночасно керувати тільки одним БПЛА; при використанні БПЛА необхідно проводити передпольотний технічний огляд дистанційним пілотом і тд. [3]. Для управління такою технікою пілот повинен мати посвідчення, яке надає право керувати даним безпілотним апаратом. Концепція передбачає й медичну сертифікацію персоналу, який буде здійснювати льотну експлуатацію безпілотного повітряного судна [8].
БПЛА, що використовуються на великих висотах потребують спеціального дозволу для запобігання порушення узгоджених маршрутів літаків та інших повітряних суден. Нaтомiсть, БПЛA, якi вaжaть менше 20 кг, не потребують дозволу нa польоти вiд держaвних оргaнiв. Бiльш того, немaє обмежень нa використaння БПЛA в мiстaх для особистих потреб, окрiм як у стрaтегiчно вaжливих для держaви зонaх з обмеженим доступом [4].
Отже, можна зробити висновок, що основним міжнародно-правовим «рамковим» документом, який регулює використання БПЛА є Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька Конвенція), підписана у 1944 році та Додатки до неї. Також ІСАО бере активну участь у сприянні розробці Стандартів і Рекомендованої практики для безпілотної авіації. В Україні нормативно-правову базу щодо врегулювання використання БПЛА складають Повітряний кодекс України 2011 р. і Додатки до нього, Концепція регулювання використання безпілотних повітряних суден та інші нормативно-правові акти розроблені Державною авіаційною службою України. Потрібно зазначити, що з точки зору законодавчого процесу міжнародні, національні закони та галузеві нормативні акти все ще є неповними і потребують удосконалення, проте правова база щодо використання БПЛА розвивається з кожним роком.
Література
1. Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_038#Text.
2. Опис додатків до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. [Електронний ресурс] // Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО). – 2006. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_655#Text.
3. Повітряний кодекс України : Закон України від 19 травня 2011 року № 3393-VI. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/ show/3393-17.
4. Про затвердження Авіаційних правил України «Правила використання повітряного простору України» [Електронний ресурс] // Державна авіаційна служба України, Міністерство оборони України. 2018. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1056-18#Text.
5. Про затвердження Авіаційних правил України «Правила використання повітряного простору України»: Наказ Державіаслужби України та Міністерства Оборони України від 01 травня 2018 р. № 430/210. URL: https:// zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1056-18.
6. Про затвердження Авіаційних правил України, Частина 47 «Правила реєстрації цивільних повітряних суден в Україні»: наказ Міністерства інфраструктури України від 25.10.2012 р. № 636/Офіційний вісник України. 2012. № 93. 330 с.
7. Про затвердження Положення про використання повітряного простору України : Постанова Кабінету міністрів України від 6 грудня 2017 р. № 954. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/954-2017-%D0%BF.
8. Юринець Ю.Л. Правовий статус безпілотних літальних апаратів / Ю.Л. Юринець, І.І. Романович // АЕРО - 2017. Повітряне і космічне право: [Матеріали Всеукраїнської конференції молодих учених і студентів, м. Київ, Національний авіаційний університет, 23 листопада 2017 р.] Том 1. Тернопіль: Вектор. С. 173-175.
9. Arjomandi M. Classification of Unmanned Aerial Vehicles. Adelaide University. Mech Eng 3016. Aeronautical Engineering. 2007. 48 p.
10. Manual on remotely piloted aircraft systems (RPAS) / Doc. 10019/AN 507. 1-ed. – Canada, Montreal: ICAO, 2015. 190 p.
11. Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS). First Edition. International Civil Aviation Organization. 2015. Doc. 10019. 166 р.
|
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст і натисніть Ctrl + Enter
