В сучасних умовах функціонування транспортної інфраструктури України перевезення вантажів водним транспортом продовжують складати значну частину вантажообігу в державі. Реалії сьогодення пред’являють нові вимоги до здійснення таких перевезень та забезпечення їх безпеки. Серед різноманіття вантажних перевезень, що здійснюються на водному транспорті, суттєву частку складають контейнерні перевезення, які визнані найбільш рентабельними та прийнятними в сучасних умовах. На жаль, сучасний розвиток контейнерних перевезень, збільшення їх обсягів зазнають значних перешкод внаслідок злочинних посягань на вантажі. Саме тому, питання організації запобігання злочинним посяганням на вантажі на водному транспорті мають суттєве теоретичне та практичне значення.
До проблемних аспектів боротьби з правопорушеннями на транспорті, зокрема, попередження злочинних посягань на вантажі, звертали свою увагу провідні науковці, а саме М.М. Алахвердов, С.В. Албул, Г.Б. Карнович, В.С. Назаров, В.М. Платіка, О.О. Погрібний, С.В. Продайко тощо. Однак, злочинності, як соціальному явищу, притаманні значний динамізм та миттєва пристосовуваність до зміни умов сучасності. Крім цього, економічна криза та соціальна нестабільність призвели до того, що лави злочинців поповнюють колишні висококваліфіковані фахівці різних галузей, застосовуючи свій багаторічний досвід для досягнення злочинної мети. Все це, без сумніву, можна віднести до злочинів, вчинених на морському транспорті, зокрема, протиправних посягань на вантажі в морських портах.
Аналіз стану злочинності на території Одеського морського торговельного порту свідчить, що в період з 2004 по 2008 рік в структурі злочинності загальнокримінальної спрямованості понад 62,0% займали саме крадіжки вантажів. При цьому, відсоток розкриття таких злочинів складав 40,0 – 41,0%. Вчиненню розкрадання вантажів, зокрема, крадіжок з контейнерів, раніше сприяла низка чинників. При значному обсязі вантажообігу система контролю, організація ведення документації та порядку оформлення вантажів у складських приміщеннях та на відкритих сховищах були недостатньо досконалі. Крім цього, морський порт, формально будучи режимною територією, не мав сучасної системи охорони (нерідко, об’єкти порту охороняли сумнівні охоронні структури, із співробітників яких потім складалися стійкі злочинні групи). Перепускний режим здійснювався лише на декількох необладнаних перепускних пунктах, що нерідко призводило до проникнення на територію порту кримінально налаштованих сторонніх осіб. До розвантаження суден залучалися особи, які не були працівниками порту та не мали дозволу на знаходження на режимній території. Недоліки в роботі з персоналом також призводили до оформлення на відповідальні посади «випадкових» осіб, нерідко з кримінальним минулим. Всі ці та інші чинники обумовлювали з року в рік значний зріст фактів крадіжок вантажів, які перероблювались на території морського порту, формування стійких злочинних груп, які спеціалізувалися саме на вчиненні вказаної групи злочинів.
Сьогодні перепускний режим на територію порту здійснюється спеціалізованим підрозділом відомчої охорони, який працює в цілодобовому режимі. Системою відеонагляду обладнані всі перевантажувальні комплекси, відкриті сховища, транспортні естакади тощо. Процеси оброблення вантажів здійснюються на територіях спеціально обладнаних терміналів виробничими бригадами, які мають постійний склад. Митне оформлення контейнерів проводиться на сучасно обладнаних оглядових майданчиках, розташованих на сучасних автопаркінгах для вантажівок. Однак, позитивні зміни в організації роботи порту щодо забезпечення оброблення вантажних перевезень призвели і до якісних змін і у способах вчинення протиправних посягань. Безсумнівно, попередити, виявити та розкрити злочин можливо лише знаючи способи його вчинення. Стосовно злочинних посягань на вантажі, такими частіше виступають: складання комерційних актів щодо неіснуючої нестачі або пошкодження вантажу; виявленого при розвантажуванні; приховування зайвого вантажу, заниження чи завищення у транспортних документах ваги вантажу при встановленні його кількості по осадці судна; здійснення у коносаментах та накладних відміток про неіснуючу нестачу вантажу в межах норм природного зменшення; штучне заниження ваги вантажу при зважуванні; шляхом підроблення чи невірного оформлення матеріальних перепусток на вивезення вантажу; шляхом підйому кришок люків трюмів без порушення пломб тощо. Однак, аналіз слідчої та оперативно-розшукової практики свідчить про наявність специфічних способів вчинення вказаної категорії злочинів та деяких особливостей інших ознак, які, на наш погляд, обов’язково необхідно враховувати при плануванні та здійсненні заходів щодо запобігання, виявлення та розкриття злочинних посягань на вантажі на водному транспорті [2, с. 211].
Так, крадіжки вантажів, що перероблюються на водному транспорті, на наш погляд, можна розподілити наступним чином:
- крадіжки, які вчиняються під час відстою вантажівок з контейнерами. Такі злочини вчиняються саме водіями, які перевозять контейнери, нерідко, за участю митних брокерів. Характер вантажу, який знаходиться в контейнері, після отримання на терміналі вже відомий, адже він вказаний у матеріальній перепустці та у супровідних документах – коносаменті, інвойсі тощо. Знаходячись на території автопаркингів, зловмисники, як правило, виставляють автомашини у, так званих, «відстійниках». Крадіжки вчинюються шляхом знімання митного забезпечення (пломб) у нічний час. Викрадене переховують у металевих скринях для інструментів, якими обладнані практично всі вантажні причепи для перевезення контейнерів. Після вчинення крадіжки пломби повертають на попереднє місце. Крадіжки з контейнерів – це, переважно, групові злочини. Як правило, до складу групи входять 2 – 4 особи.
- крадіжки, які вчиняються при розвантажувальних роботах на судах чи при зберіганні на складах та сховищах. Такі крадіжки, як правило, вчиняються співробітниками виробничих бригад за допомогою працівників складів, водіями-далекобійниками, які тривалий час знаходяться на території терміналу, очікуючи вантаж. Контейнери, які надходять до терміналу, виставляються в, так звані, бунти. При цьому, зазвичай, характер вантажу, який зазначено у коносаментах, заздалегідь відомий працівникам складів. Контейнери з найбільш «привабливим» вантажем перевозяться до найбільш віддалених бунтів з метою забезпечення непомітного вчинення крадіжки. Такі злочини заздалегідь плануються. Факту вчинення злочину можуть передувати зриви пломб на інших контейнерах, замасковані під необачність під час технологічного процесу перевантаження. Як правило, викрадене таким шляхом малими партіями вивозиться за територію порту залізничним транспортом, перевантажувальною технікою чи водіями-далекобійниками. Зрозуміло, що такі факти неможливі без участі співробітників охорони порту, які отримують від злочинців винагороду;
- крадіжки, які вчиняються під час перевезення контейнерів до місця призначення. Варіантами вчинення такого роду злочинів є розкрадання вантажу шляхом знімання пломб, боковин контейнеру, віджиму запираючих пристроїв без пошкодження пломб чи, так званий, перерваний транзит, коли вантаж «зникає» разом з контейнером, на який попередньо було оформлено документи, у яких вказувалися неправдиві відомості [1, с. 5].
Перелік означених нами варіантів та способів вчинення крадіжок вантажів, які вчиняються на водному транспорті, безсумнівно, не є вичерпним. Але, їх врахування є необхідним при попередженні злочинів зазначеної категорії. Слід також зауважити, що попередження, виявлення та розкриття таких посягань, планування та здійснення оперативно-розшукових заходів повинні проводитись на підставах розуміння та вивчення основних способів вчинення вказаних видів злочинів, їх оперативно-розшукової характеристики, ознак маскування та підготовки до їх вчинення, організації експедирування та перевезення вантажів, особливостей технологічних процесів на морському транспорті, що загалом буде сприяти поліпшенню криміногенної ситуації та обізнаності правоохоронних органів щодо змін її складових.
Література:
1. Албул С.В. Деякі аспекти виявлення та розкриття крадіжок з контейнерів в морських портах // Організаційно-правові засади боротьби з правопорушеннями на транспорті: Матеріали Всеукраїнського постійного семінару (Одеса, 30 вересня 2005 р.). – Одеса: ОЮІ ХНУВС, 2005. – С. 3-6.
2. Бандурка О.М. Оперативно-розшукова діяльність. Частина 1: Підручник. – Х.: Вид-во НУВС, 2002. – 336 с.
e-mail: vitold1976@rambler.ru |
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст і натисніть Ctrl + Enter
