Виникнення адміністративно-правових відносин в частині регулювання тарифоутворення у сфері вантажних залізничних перевезень безпосередньо пов’язане з виникненням першого залізничного сполучення на території України (в 1861 році на території України підконтрольній Австро-Угорській імперії і в 1863 році на території України підконтрольній російській імперії) та початку здійснення ним вантажних залізничних перевезень [1].
В свою чергу становлення та розвиток адміністративно-правових відносин в частині регулювання тарифоутворення у сфері вантажних перевезень залізницями України було нерозривно пов’язане як з розвитком самого залізничного транспорту на території України, так і рядом інших історичних та правових процесів, які мали місце в історії нашої держави.
Датою появи залізничного сполучення на території України вважається 04.11.1861, оскільки саме цього дня прибув перший потяг до України – з Відня до Львова, і саме ця дата стала офіційним «днем народження» залізниці в Україні, і тепер вона щорічно відзначається в нашій державі як День залізничника [1].
Загалом, згідно досліджень українського дослідника залізничного транспорту Садюка А.В. вбачається, що з-поміж 36 великих залізниць Австро-Угорської імперії на теренах сучасної України знаходились Галицька залізниця імені Карла Людвіга, Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця, Дністрянська залізниця, Перша угорсько-галицька залізниця, залізниця Ерцгерцога Альбрехта та Буковинська локальна залізниця [2, с. 58].
Для частини України, яка перебувала під владою російської імперії, будівництво залізниці розпочалося пізніше, а саме в 1863 році коли почали будувати Одесько-Балтську залізницю, яка поєднала такі населені пункти як Одеса – Балта і Роздільна – Кучурган. У 1870 році залізниця поєднала Київ і Козятин.
Надалі, в кінці XIX століття – на початку ХХ століття, залізничний транспорт в Україні активно розвивався поєднуючи все більше населених пунктів та територій України, що загалом сприяло активному розвитку транспорту, промисловості та суспільних відносин, як на території України, яка була під контролем Австро-Угорській імперії, так і на території України підконтрольній російській імперії.
Згідно позиції висловленої Садюком А.В., з посиланням на наукові дослідження видатного залізничника ХІХ століття та уродженця м. Києва Загорського К.Я. в його наукових працях «Огляд залізничних тарифів Франції, Німеччини і Австро-Угорщини в порівнянні з тарифами російських залізниць» 1910 року та «Теорія залізничних тарифів. Задачі управління, принцип побудови і застосування, форми і види тарифів» 1901 року, вбачається, що на той час в світовій практиці існували системи тарифоутворення у сфері вантажних залізничних перевезень, які базувалися або на власних витратах залізниць, або на вартості вантажів, які перевозилися залізницями, або на відповідних принципах, які відповідали певним охоронно-захисним задачам на яких базувалася залізнична тарифікація [2, с. 53].
Так, Садюком А.В., з посиланням на висловлювання Загорського К.Я., зазначається, що залізниці, які знаходилися на території України підконтрольній Австро-Угорській імперії керувалися існуючою на той час у більшості країн Європи змішаною системою тарифоутворення, в основу якої покладалася як система, яка базувалися на власних витратах залізниць, згідно якої прибуток залізниць від здійснення вантажоперевезень мав покривати витрати на їх здійснення, так і система собівартості вантажів, згідно якої чим більше коштував вантаж, який перевозився залізницями, й тим більше був розмір провізної плати за здійснення відповідних вантажоперевезень [2, с. 54 - 55].
Аналогічна система тарифоутворення була запозичена і залізницями, які здійснювали вантажоперевезення на території України підконтрольній російській імперії.
Вцілому, протягом ХІХ століття, з розвитком залізниць як в світі, так і в Австро-Угорській та російській імперіях, мережа залізничного сполучення розширювалася надзвичайно високими темпами, що призвело до ускладнення та заплутаності тарифних систем, які в той час застосувалися залізницями як на території України, так і на території інших держав світу, при здійсненні вантажоперевезень.
Відповідно до досліджень Садюка А.В., з посиланням на вищезгадані наукові дослідження Загорського К.Я., та іншого видатного залізничника ХІХ століття Вітте С.Ю., який довгий час жив та працював в Україні, в його науковій праці «Принципи залізничних тарифів на перевезення вантажів» 1910 року (третє видання), загалом можна виділити наступні критерії поділу тарифів, які застосовувалися в ХІХ столітті при здійсненні вантажоперевезень залізницями країн Європи та світу:
- за внутрішньою будовою – одноманітні пудо-верстні (тариф залежить від маси вантажу на відстань його перевезення без прив’язки до номенклатури вантажу) та диференційовані (крім маси вантажу та відстані його перевезення значну роль відіграє номенклатура вантажу);
- за зовнішньою формою – формульні та табличні, в яких розрахунок провізної плати за здійснення залізничних вантажоперевезень обраховується на підставі формул або таблиць визначених відповідним збірником тарифів на перевезення вантажів відповідними залізницями;
- по простору дії – загальні та виняткові (виключно для певних контрагентів залізниці чи для деяких номенклатур вантажів), внутрішні та вивізні (експортні), прямі та місцеві;
- за часом дії – строкові та безстрокові, річні та навігаційні;
- за величиною одиниці навантаження – попудні (штучні) та повагонні (напіввагонні або на партію вагонів);
- за особливими умовами та властивостями перевезення – спеціальні та пільгові (завізні, перемолочні, військові, виставкові, переселенські і т. ін.) [2, с. 57].
Аналізуючи історичну складову піднятої проблематики вбачається, що структура залізничного тарифу, який застосовувався в кінці XIX століття – на початку ХХ століття, при здійсненні вантажних залізничних перевезень, незалежно від того чи мова йде про Австро-Угорську чи російську імперії, складалася з наступних складових:
- плати за користування рельсовими шляхами та супутнім до неї обладнанням (фактично інфраструктурна складова);
- плати за користування рухомим складом у вигляді паротягів та вагонів;
- фактично плата за перевезення.
Це обумовлювалося тим, що на той час в країнах Європи та в США залізнична інфраструктура, як правило, належала якомусь одному конкретному підприємству, а рухомий склад міг належати як власнику залізничної інфраструктури, так і будь-якому іншому суб’єкту господарювання, який за наявності відповідної домовленості з власником залізничної інфраструктури міг узгодити експлуатацію власного рухомого складу на його залізничних шляхах на відповідних договірних умовах.
Загалом наприкінці XIX століття залізничні тарифи ще не регулювалися державою, а встановлювалися різними залізницями самостійно, як приватними суб’єктами господарювання, за відповідною домовленістю з їх контрагентами на договірній основі за вільними цінами.
В свою чергу розрахунок провізної плати за здійснення вантажоперевезень залізницями України, які на той час перебували під контролем Австро-Угорської та російської імперій, міг здійснюватися за двома вже згаданими системами:
- натуральною – розмір тарифу не залежить від найменування вантажу, а залежить лише від відстані його перевезення та маси вантажу;
- диференційованою – тариф залежить не лише від маси вантажу, його об’єму та відстані перевезення, а й від найменування вантажу, а фактично його вартості, і при цьому для вантажу з нижчою вартістю застосовується менший розмір тарифу, а для більш дороговартісного вантажу застосовується більший розмір тарифу (ad valorem).
Вищевикладене призвело до того, що ще з середини ХІХ століття в країнах Європи і в російській імперії на різних залізницях почали вживатися заходи спрямовані на поступову систематизацію і уніфікацію існуючих між собою на той час тарифів на здійснення вантажних залізничних перевезень, та, відповідно, класів вантажів.
В історії тарифоутворення на залізницях України вказаний етап можна назвати «етапом становлення тарифоутворення у сфері здійснення вантажних залізничних перевезень», який тривав з 04.11.1861 по 08.03.1889, і характеризувався виключно наявністю договірних відносин в частині тарифоутворення у сфері здійснення вантажних перевезень залізницями України, за відсутності належного адміністративно – правового регулювання вказаних правовідносин зі сторони держави.
У відповідності до досліджень Петрученко О.А., тарифи на здійснення вантажних перевезень залізницями України, які розташовувалися під контролем російської імперії, як і інші тарифи на здійснення вантажних перевезень залізницями вказаної імперії, стали державно врегульовані внаслідок прийняття 08.03.1889 закону під назвою «Тимчасове положення про залізничні тарифи і про установи по тарифним справам» [3, с. 186].
Згаданий закон майже в незмінному стані діяв до 1917 року, і ним повноваження з встановлення тарифів на здійснення вантажоперевезень було передано під контроль відповідних структурних підрозділів Міністерства фінансів російської імперії, які були наділені повноваженнями з встановлення тарифних норм, встановлення правил їх формування, введення в дію, зміни і скасування, а також встановлення граничних тарифних ставок, які визначалися Статутами відповідних залізниць (окремих приватних підприємств, які володіли відповідними залізницями).
З прийняттям вказаного закону залізниці втратили право самостійно надавати відповідні пільги на здійснення вантажоперевезень. Разом з цим, у них залишалося право самостійно підвищувати тарифи на здійснення залізничних вантажоперевезень, за відсутності суттєвого втручання в їх діяльність з цього приводу зі сторони відповідних структурних підрозділів Міністерства фінансів російської імперії.
Разом з тим, незважаючи на прийняття 08.03.1889 «Тимчасового положення про залізничні тарифи і про установи по тарифним справам», тарифи на здійснення вантажних перевезень залізницями України, які розташовувалися під контролем російської імперії, хоч і стали державно регульованими, але принципи їх формування все одно залишилися ринковими.
Вартість залізничних вантажоперевезень й надалі формувалася за диференційованою системою (ad valorem), і основою для формування залізничних тарифів були не лише їх собівартість, місце відправлення і доставки вантажів, а й також попит на вантажоперевезення певних вантажів в певний період часу й інші показники. Видатки на перевезення вантажів, в той же час, майже не враховувалися при формуванні тарифів.
Вказаний етап в історії тарифоутворення на залізницях України можна назвати «етапом зародження та формування державного регулювання тарифоутворення у сфері здійснення вантажних залізничних перевезень», який тривав з 08.03.1889 по 01.01.1921, під час перебування України під контролем російської та Австро-Угорської імперій, який характеризувався зародженням адміністративно – правового регулювання зазначених правовідносин зі сторони держави, в особі уповноважених нею на те суб’єктів владних повноважень.
Після падіння російської імперії, з приходом до влади комуністичного режиму, плата за перевезення вантажів залізницями України на певний час взагалі була відмінена, і вантажоперевезення будь-якими видами транспорту, в тому числі й залізницею, почали здійснюватися безоплатно, оскільки фінансування сфери транспорту почало здійснюватися за рахунок бюджетних коштів.
Вказана практика миттєво показала свій негативний ефект, що призвело до необхідності якнайшвидшого відновлення оплатності здійснення залізничних вантажоперевезень.
Зазначені дії почали здійснюватися в декілька етапів, – спочатку плата за здійснення залізничних вантажоперевезень була відновлена для приватних осіб, потім для кооперативів, а й надалі для державних підприємств, установ та організацій.
Самі ж тарифи на здійснення вантажоперевезень як і раніше почали розрізнялися в залежності від класової приналежності вантажів.
Загалом в 1920 – 1930 роки диференціація тарифних ставок в залежності від видів вантажів і категорій вантажовідправників поступово збільшувалася.
Також в цей період часу поступово вводилися відповідні правові положення згідно яких регламентувалося суттєве зниження тарифних ставок внаслідок збільшення відстані вантажоперевезення, що загалом було цілком економічно обгрунтованим.
Крім того, поступово розширялася і товарна номенклатура вантажів.
Можна констатувати, що загалом саме в цей час відбувається перехід від тарифів на здійснення залізничних вантажоперевезень, як просто провізної плати за здійснення залізничних вантажоперевезень до тарифів, як інструмента впливу на економічний і промисловий розвиток держави, та інструмента перерозподілу ресурсів між різними галузями промисловості.
Тобто починаючи з падіння російської імперії, на зміну якої прийшов комуністичний режим, тарифи на вантажні залізничні перевезення почали формуватися не на підставі конкуренції на ринку транспортних послуг між перевізниками, а за результатами відповідної планомірної діяльності держави спрямованої на побудову відповідної системи тарифоутворення, з урахуванням відповідних державних інтересів.
В цей же час, на території України, яка перебувала під контролем Польщі, Чехословаччини та Румунії (загалом як і в інших країнах Європи в цей період часу), продовжувала діяти концепція побудови залізничних тарифів сформована за собівартістю вантажу, згідно якої тариф для дорогого вантажу мав бути вищий, а для дешевого нижчий, в основі чого лежали уявлення про суб’єктивну цінність речей (диференційована система).
В свою чергу, альтернативна їй концепція побудови залізничних тарифів, яка почала діяти в цей час в СРСР, будувалася не на підставі собівартості вантажів, а на підставі собівартості їх перевезень.
Завданням тарифів на здійснення залізничних вантажоперевезень стало не просто відшкодовування залізниці понесених нею витрат на здійснення транспортування вантажу, і отримання нею доходу за рахунок його перевезення.
Тарифи на здійснення залізничних вантажоперевезень стали інструментом державної політики спрямованої на розвиток ряду галузей промисловості, внаслідок чого значна кількість номенклатур вантажів почала перевозитися за ставками нижче від фактичної собівартості витрат понесених на їх перевезення.
Таким чином відбувалося фактичне субсидіювання інших галузей промисловості (які, як правило, виробляли або використовували в своїй промисловій діяльності низьковартісні вантажі чи вантажі, які мали велике значення для економіки держави) за рахунок залізничного транспорту.
Цьому також сприяв і проголошений в 1930-их роках комуністичним режимом курс на індустріалізацію, внаслідок проведення якого при розрахунку собівартості тарифів на здійснення залізничних перевезень певних вантажів (як правило більш дороговартісних) почали враховуватися не лише експлуатаційні витрати понесені залізницями на здійснення відповідних вантажоперевезень, а й витрати спрямовані на відновлення майна залізниць внаслідок його експлуатації (амортизації) та видатки спрямовані на розширення діяльності залізниць.
Вказана тарифна політика комуністичного режиму в частині здійснення вантажоперевезень залізницями України поступово почала призводити до збитковості транспортування вантажів залізничним транспортом внаслідок появи суттєвої різниці в рентабельності між перевезеннями різних номенклатур вантажів, а також існуванні великої кількості вантажів за якими тарифи були встановлені на рівні нижче від собівартості їх перевезень.
Це призводило до зменшення обсягів вантажоперевезень, погіршення показників результативності використання рухомого складу, а також зростання цін на продукцію, яка споживалась залізничним транспортом.
Вказану проблематику вдавалося вирішувати за рахунок поступового підвищення тарифних ставок й подальшого зменшення витрат на розвиток та утримання залізничної інфраструктури, зокрема й в частині поступової електрифікації залізниць.
Ще одним важливим кроком стало введення 01.07.1967 двоставочної системи тарифів для 30 номенклатур вантажів, згідно якої тарифи на залізничні перевезення вказаних вантажів почали складатися з двох складових – плати за початково-кінцеві операції та плати за рухому операцію [2, с. 61].
З 01.01.1974 двоставочна система тарифів стала розповсюджуватися на всі номенклатури вантажів.
Фактично, введена з 01.07.1967 і з 01.01.1974 реформа в частині обрахунку у складі тарифу двоставочної системи на здійснення вантажних залізничних перевезень, яка складалася з плати за початково-кінцеві операції та плати за рухому операцію, була основною реформою системи тарифоутворення у сфері вантажних перевезень залізницями України у другій половині ХХ століття.
Так, перша складова відшкодовувала витрати на початково-кінцеві операції залізничних вантажоперевезень (в розрахунку на 1 тонну), а друга відшкодовувала витрати на рухомі операції залізничних вантажоперевезень (в розрахунку на 1 тонну на 1 кілометр), що дозволило більш тісно зв’язати провізні платежі з фактичною собівартістю перевезень.
Зазначений етап в історії тарифоутворення на залізницях України можна назвати «радянським етапом», який фактично тривав з 01.01.1921 по 24.08.1991, і характеризувався укріпленням адміністративно – правового регулювання зазначених правовідносин зі сторони уповноважених на те державою суб’єктів владних повноважень та їх фактичною еволюцією до сучасного стану.
З моменту проголошення незалежності України 24.08.1991, і до теперішнього часу, в історії залізниць України, і фактично системи тарифоутворення у сфері вантажних перевезень залізницями України, триває «сучаний етап», на початку якого Україна перейняла існуючу в СРСР модель тарифоутворення у сфері вантажних залізничних перевезень, й надалі її розвивала та модернізовувала з урахуванням перейняття провідного досвіду найбільших європейських залізниць та пристосування до сучасних ринкових умов та вимог у сфері вантажних залізничних перевезень.
Так, наявність в структурі тарифу двох складових у вигляді плати за початково-кінцеві операції та плати за рухому операцію існує й дотепер, що регламентовано Концепцією структури розрахунку економічно обґрунтованих тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом та методики їх розрахунку, затвердженої наказом Міністерства інфраструктури України № 434 від 27.07.2012 [4], п. 3 розділу І Методики розрахунку тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом, затвердженої наказом Міністерства інфраструктури України № 418 від 20.06.2013 [5], та прямо передбачено Збірником тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги, затвердженим наказом Міністерства транспорту та зв’язку України № 317 від 26.03.2009 [6], який є основним станом на теперішній час збірником тарифів в частині здійснення внутрішніх та міжнародних вантажоперевезень залізницями України.
Також з прийняттям Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги, затвердженого наказом Міністерства транспорту та зв’язку України № 317 від 26.03.2009, в структуру тарифу на здійснення вантажних перевезень залізницями України додатково було введено інфраструктурну, локомотивну та вагонну складову, кожна з яких окремо існує в початково-кінцевих операціях і операціях руху при здійсненні залізничних вантажоперевезень, та співвідноситься і взаємодіє одна з одною.
Загалом «сучаний етап» в історії тарифоутворення на залізницях України, який фактично триває з 24.08.1991 по теперішній час характеризується існуванням діючої станом на теперішній час чинної системи адміністративно – правового регулювання зазначених правовідносин зі сторони уповноважених на те державою відповідних суб’єктів владних повноважень.
Разом з тим, й дотепер існує необхідність подальшого розвитку системи тарифоутворення у сфері здійснення вантажних перевезень залізницями України, що обумовлює подальшу її адаптацію до діючих в країнах Європи систем тарифоутворення у сфері здійснення вантажних перевезень, і запозичення передового європейського досвіду у вказаній сфері правовідносин, та адаптації тарифів на здійснення вантажоперевезень залізницями України до вимог, стандартів та рекомендацій Європейського Союзу.
Література:
1. Перші залізниці на українських землях. / Грабовський С. [Електронний ресурс] // Радіо Свобода. URL: https://www.radiosvoboda.org/a/951298.html (дата звернення 15.06.2024).
2. Садюк А.В. Лібералізація ціноутворення у потенційно конкурентних секторах діяльності залізничних підприємств. – Кваліфікаційна наукова праця на правах рукопису. Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.00.04 економіка та управління підприємствами (за видами економічної діяльності). – Державний університет інфраструктури та технологій Міністерства освіти і науки України, Київ, 2019. URL: https://shron1.chtyvo.org.ua/Sadiuk_Andrii/Liberalizatsiia_tsinoutvorennia_u_potentsiino_konkurentnykh_sektorakh_diialnosti_zaliznychnykh_pidpr.pdf? (дата звернення 15.06.2024).
3. Петрученко О.А. Діяльність С.Ю. Вітте (1849–1915) в контексті розвитку залізничного транспорту. – Кваліфікаційна наукова праця на правах рукопису. Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук за спеціальністю 07.00.07 – історія науки й техніки. – Державний університет інфраструктури та технологій, Київ, 2018. URL: https://files.duit.edu.ua/uploads/%D0%A1%D0%B0%D0%B9%D1%82/3_%D0%9D%D0%90%D0%A3%D0%9A%D0%90/%D0%A1%D0%9F%D0%95%D0%A6_%D0%A0%D0%90%D0%94%D0%98/%D0%9A-26-820-02/%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D1%83%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE-%D0%9E-%D0%90/oleksij-petruchenko-dysertatsiia.PDF (дата звернення 15.06.2024).
4. Про затвердження Концепції структури розрахунку економічно обґрунтованих тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом та методики їх розрахунку: наказ Міністерства інфраструктури України від 27.07.2012 № 434. URL: https://zakon.rada.gov.ua/rada/show/v0434733-12#Text (дата звернення 15.06.2024).
5. Про затвердження Методики розрахунку тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом: наказ Міністерства інфраструктури України від 20.06.2013 № 418. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1082-13#Text (дата звернення 15.06.2024).
6. Про затвердження Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги та Коефіцієнтів, що застосовуються до Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги: наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 26.03.2009 № 317. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0340-09#Text (дата звернення 15.06.2024).
Науковий керівник: Співак Марина Вікторівна, доктор політичних наук, кандидат юридичних наук, професор, доцент кафедри публічного управління та адміністрування Національної академії внутрішніх справ
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст і натисніть Ctrl + Enter
