З початком російського вторгнення в Україну 24 лютого 2022 року, українська акваторія Чорного моря опинилася заблокованою державою агресором, а українські морські порти почали піддаватися ракетним обстрілам.
У цій ситуації традиційне перевезення вантажів морем стало неможливим, що завдало серйозного удару по експортним спроможностям України і привело до фактичної зупинки товарообігу, який здійснювався за допомогою морських вантажних перевезень. Торгові судна, які мали вивозити агропродукцію з України, опинилися заблокованими в українських портах, а судна, які мали везти імпорт в Україну, не могли зайти в українську акваторію через збройну агресію РФ.
Станіслав Ткачик, директор логістичної компанії «Лукро», у своїй статті для сайту «Порти України» перелічив наступні проблеми, які довелося вирішувати українським перевізникам внаслідок російського вторгнення [1]. Серед них: 1) порушення логістики; 2) неможливість експорту з морських портів; 3) втрата контролю над портами на окупованій території; 4) знищення логістичної інфраструктури; 5) неготовність «сухих портів» до переорієнтації на перевезення вантажів суходолом (відсутність інфраструктури, спроможностей, транспорту, площі зберігання, контейнерів, дозволів, безпеки вантажів); 5) значне збільшення тарифів на послуги зі зберігання та перевезення; 6) збільшення термінів доставки вантажу; 7) затримка оплати послуг; 8) зіпсуття товарів; 9) посилання сторін на форс-мажор і пов’язані з цим спори (витрата часу та ресурсів на досудове або судове врегулювання спору); 10) дефіцит спроможностей портів Польщі, Румунії та Болгарії через різке збільшення товаропотоку з України та в Україну; 11) дефіцит складських потужностей та європейські обмеження на вагу вантажів для українських перевізників; 12) черги на пунктах пропуску; 13) відмова іноземних експедиторів від перевезень по території воюючої країни; 14) відмова страхових компаній від покриття ризиків.
Внаслідок російського вторгнення, українській владі довелося розглянути альтернативні шляхи постачання вантажів. До початку дії «зернового коридору», доступнішим з усіх можливих стало застосування автомобільного сполучення і т.з. «сухих портів», однак проблемою постала неспівмірність запитів товарообігу і можливостей автомобільних шляхів та перевезень залізницею забезпечити належний рівень логістики, адже Україні бракувало транспортної інфраструктури, яка могла б впоратися з різким збільшенням вантажоперевезень. Укладена 22 липня 2022 року в Стамбулі «зернова угода» змогла вирішити проблему з експортом агропромислової продукції, чого дуже потребували українські виробники зернових, однак «зерновий коридор» досі не в змозі закрити всі потреби українського експорту і повернути товарообіг на довоєнні показники. Через це є актуальним питання мультимодальних перевезень як одного зі способів вирішення проблем в логістиці під час воєнного стану в Україні.
Як зазначають в своїй статті С.Л. Шульц та О.М. Луцків, транспортна система України в умовах війни зіткнулася одразу з декількома загрозами. Серед них: 1) тривалі активні бойові дії, які завдали шкоди транспортній інфраструктурі; 2) необхідність задоволення високого попиту на її відновлення; 3) морська блокада; 4) обмежений фінансовий ресурс, існування економіки за рахунок макрофінансової допомоги країн-партнерів; 5) зростання операційних витрат транспортних підприємств; 6) дефіцит кваліфікованих кадрів або робочої сили внаслідок міграції, мобілізації, людських втрат [2, с. 89].
З іншого боку, серед перспектив для української транспортної системи дослідниці вирізняють: 1) динамічний євроінтеграційний процес; 2) допомогу країн-партнерів, їх участь у локальних інфраструктурних ініціативах; 3) розвиток логістичних хабів; 4) розвиток спільних проєктів між державою та бізнесом (ДПП, концесії) [2, c. 89].
Якщо транспортування вантажів залишилося можливим при зміні маршрутів та способів перевезень, великою проблемою залишається час доставки. С.Л. Шульц та О.М. Луцків зазначають, що протяжність автошляхів незначно змінилася за роки відновленої незалежності (1991-2022), склавши 169,4 тис. км (158,7 тис. км твердого покриття). Вони також наводять іншу статистику, зокрема, щільність доріг в Україні та Європі, яка становить 285,5 км на 1 тис. км2 в Україні, тоді як у Франції – 1459 км, Англії – 1415 км, Італії – 981 км, Польщі – 960 км [2, c. 86]. Робиться незадовільний висновок про те, чи готові були автомобільні шляхи України витримати переорієнтацію логістики з морських перевезень на «сухі порти».
Внаслідок блокади російським агресором українських портів «Великої Одеси» та втрати контролю над іншими портами внаслідок російської окупації Маріуполя та Бердянська, до початку дії «зернового коридору» Україна щодня втрачала $170 млн [3]. За оцінкою Світового банку за 22 квітня 2022 року збитки транспортної інфраструктури, завдані російським вторгненням, склали $61 млрд. Київська школа економіки оцінила ці збитки в $41 млрд. станом на 18 квітня 2022 року [4].
Після морської блокади, Україні допомогла зміна орієнтації на порти Балтійського моря (Таллінн, Гданськ) [5]. Також посилилася роль залізничних перевезень. Такі країни як Польща та Румунія обслуговують до 70% експортних залізничних перевезень для України, при цьому залізниця функціонує лише на 40% повного потенціалу через втрату контролю за складом потягів та маршрутами на окупованих територіях. До вторгнення, за допомогою залізниці перевалка вантажів сягала 3400 вагонів на добу (або 220 т вантажу). Станом на 04.05.2022 експортна спроможність залізниці складала 1900 вагонів зі збільшеним часом очікування на кордоні [6].
Для оптимізації логістики в умовах війни потрібно звернути увагу на наступні речі: 1) вибір найближчого до точки доставки вантажу порту; 2) залучення додаткових складів навколо кордону з Україною; 3) залучення терміналів обабіч автомагістралей на території ЄС; 4) поглиблення співпраці з логістичними компаніями Польщі, Румунії, Болгарії; 5) балансування вантажопотоків для портів; 6) комбінування різних логістичних схем при вивезенні товару з одного порту [1].
Таким чином, в умовах війни оптимальним варіантом стало зосередження українського товарообігу на доставці в найближчі до фінальної точки доставки вантажу порти, з яких товар залізницею або автомобільним транспортом – залежно від спроможності та фінансової доцільності, – доставлявся в Україну. Відповідно, український експорт доставлявся суходолом до найближчого порту, звідки товар йшов морем далі.
Підсумовуючи, для оптимізації логістики в умовах війни перш за все потрібно звернути увагу на альтернативні маршрути та залучення вільних портів для рівномірного навантаження на транспортні потоки. Крім цього, потрібно розробити варіанти доставки та плани дій для ситуації, коли доставка вантажу ускладнюється або втручаються фактори, які роблять доставку товару неможливою для конкретного маршруту. Відповідно, головним принципом для логістики воєнного часу залишається гнучкість та швидке реагування на виклики, адже саме завдяки цим принципам можливо зменшити фінансові ризики та зберегти в роботі транспортні ланцюги.
Література
1. Ткачик С. Логістика воєнного часу: як оптимізувати доставку вантажів через порти Польщі, Румунії та Болгарії. Досвід логістичної компанії «Лукро». 12.09.2022. Порти України. URL: https://bit.ly/3Uz5xNQ (дата доступу: 14.11.2022)
2. Шульц С.Л., Луцків О.М. Проблеми функціонування транспортної інфраструктури та логістики України в умовах воєнного часу. Регіональна економіка, 2022, № 2. С. 85-93. URL: https://doi.org/10.36818/1562-0905-2022-2-9 (дата доступу: 14.11.2022)
3. Прем’єр-міністр України та Президент Євроради скоординували спільні кроки для розв’язання проблеми експорту української агропродукції. 09.05.2022. Урядовий портал. URL: https://bit.ly/3hJnc7c (дата доступу: 14.11.2022)
4. Світовий банк оцінив інфраструктурні збитки України від війни у $60 млрд. 22.04.2022. Порти України. URL: https://ports.ua/svitovij-bank-ocziniv-infrastrukturni-zbitki-ukra%d1%97ni-vid-vijni-u-60-mlrd/ (дата доступу: 14.11.2022)
5. Ковальчук Г. Логістика воєнного часу. Репортаж з логістичного центру HelpUkraineCenter, заснованого за ініціативи співвласника ТІС Андрія Ставніцера. 17.05.2022. Порти України. URL: https://bit.ly/3hb0HaX (дата доступу: 14.11.2022)
6. Обмеження логістичних можливостей та експортні питання під час військових дій. 04.05.2022. URL: https://www.cci.zp.ua/vebinar-obmezhennya-logistychnyh-mozhlyvostej-ta-eksportni-pytannya-pid-chas-vijskovyh-dij-videozapys (дата доступу: 14.11.2022)
|
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст і натисніть Ctrl + Enter
